El tráfico rodado se relaciona con varios tipos de externalidades negativas, como los accidentes de circulación, la congestión viaria y la contaminación local que provoca un aumento de la mortalidad. Además, en las ciudades, los automóviles particulares suelen permanecer estacionados el 96% del tiempo, lo que se traduce un uso ineficiente del suelo. Por si eso no bastara, esta ineficiencia se ve agravada por el aumento de desplazamientos al trabajo en vehículos con un único ocupante.

Se están implementando diversas políticas con miras a atenuar estas externalidades, como la aplicación de tasas por congestión, la concesión de subvenciones y ayudas para la compra de automóviles eléctricos, y la creación de zonas de bajas emisiones. Para mejorar la eficacia de estas políticas, es preciso conocer con más detalle sus efectos en dos frentes: a) los beneficios y costes de las distintas opciones en materia de políticas, y b) sus consecuencias distributivas (es decir, si los beneficios/costes recaen en los individuos con las rentas más bajas o con las más altas).

Este estudio analiza las características de los usuarios y las pautas de utilización de un servicio relativamente nuevo: el free-floating car-sharing (FFCS), o car-sharing sin estacionamiento fijo. Los avances en las tecnologías de la comunicación y de seguimiento y localización, así como la adopción generalizada de smartphones, han propiciado la creación de empresas que ofrecen un servicio de alquiler de automóviles por minutos, con la ventaja añadida de que los usuarios pueden recogerlos y dejarlos en cualquier punto dentro de una zona determinada, dado que el estacionamiento de estos vehículos no está sujeto a una ubicación fija. Además, este servicio suele prestarse con automóviles eléctricos, lo que contribuye a reducir las emisiones urbanas.

El car-sharing sin estacionamiento fijo puede incidir positivamente en la congestión del tráfico y las externalidades ambientales. Ahora bien, según el modo de transporte al que sustituya, los efectos generados por este tipo de movilidad compartida también pueden ser negativos.

Por un lado, si el FFCS es capaz de aumentar el número de propietarios de automóviles que deciden venderlos o renunciar a ellos –y, por consiguiente, se produce una reducción en el número de automóviles particulares–, o logra que se efectúen menos viajes en vehículos contaminantes, esta modalidad de car-sharing puede contribuir a aliviar la congestión urbana. A ello hay que sumar el hecho de que la mayoría de los automóviles empleados por las empresas que ofrecen este servicio son eléctricos y presentan unas tasas de uso mucho más elevadas que las de los vehículos particulares.

Por otro lado, si este tipo de movilidad compartida se emplea como sustituto del transporte público o de los desplazamientos a pie o en bicicleta, es posible que se obtenga, justamente, el efecto contrario: un aumento de la congestión.

Para determinar si el FFCS tiene unos efectos positivos o negativos en la congestión del tráfico y las externalidades ambientales, es preciso observar y analizar cómo evoluciona esta práctica y, en concreto, cuáles son sus pautas de uso y a qué modo de transporte sustituye.

Para llevar a cabo esta investigación, se empleó una base de datos de código cerrado y carácter exclusivo que contiene el universo de los desplazamientos realizados en Madrid, durante el año 2019, a través de una de las principales empresas que ofrecen este servicio en la capital de España. Esta información se combinó con datos a escala de barrio relativos a la población, la renta, los automóviles particulares y la red de transporte público con el fin de correlacionar las pautas de uso de este servicio con las características sociodemográficas. Además, se compararon los datos diarios del tráfico vial con la estacionalidad de los desplazamientos efectuados con esta modalidad de car-sharing.

Por motivos de privacidad, la empresa de FFCS no facilitó la dirección personal de sus clientes. Para compensar esta limitación, se determinó el barrio de residencia de los usuarios examinando la frecuencia con la que un mismo usuario iniciaba y finalizaba un desplazamiento en una misma ubicación, y esta se trató como sustituto o indicador del barrio. Con el fin de obtener la combinación óptima de estas variables, se analizaron diferentes frecuencias, horas de inicio y días de la semana, lo que permitió identificar a los usuarios residentes en 95 de los 96 barrios madrileños en los que operaba el servicio de movilidad compartida sin estacionamiento fijo. Además, la frecuencia horaria de los orígenes y destinos repetidos permitió deducir si cada uno de los trayectos se había realizado por motivos de ocio o de desplazamiento al trabajo.

Para comprender mejor las repercusiones del car-sharing sin estacionamiento fijo, se relacionó el uso de este servicio con la tasa de motorización y la red de transporte público. En el centro de Madrid, la cifra de automóviles particulares es relativamente baja, lo que probablemente se explica por la escasa disponibilidad de aparcamiento y las abundantes opciones de transporte público. Ello se correlaciona positivamente con un bajo uso del citado servicio: solamente el 7,4% de todos los desplazamientos efectuados en FFCS empezaban o terminaban en el centro de Madrid. La periferia, en cambio, suele presentar una elevada cifra de automóviles particulares y una menor cobertura de la red de metro y autobús. La mayoría de los usuarios más habituales del car-sharing sin estacionamiento fijo tienden a vivir en barrios periféricos, por lo que cabe suponer que las personas residentes en estas zonas poseen un automóvil para contrarrestar la escasez en opciones de transporte público.

El fenómeno observado es coherente con el uso del FFCS en Madrid como sustituto del automóvil particular y como complemento del transporte público. Dado que la flota de automóviles de car-sharing sin estacionamiento fijo tiende a ser totalmente eléctrica, si los clientes de este servicio utilizan menos su vehículo particular, ello podría traducirse en una reducción global de los automóviles que circulan en las ciudades y, por consiguiente, en una disminución del tráfico rodado y en una mejor calidad del aire. Además, los automóviles del FFCS y los utilizados por particulares difieren sustancialmente en las tasas de uso (es decir, el porcentaje de horas que circulan realmente). La tasa media de uso de los automóviles de car-sharing sin estacionamiento fijo es del 14,6%, cifra sensiblemente superior a la de los automóviles particulares, que solamente es del 4%. Ello significa que este tipo de movilidad compartida representa un uso más eficiente del espacio de aparcamiento.

Se constató que existe una estrecha relación entre la estacionalidad de los desplazamientos realizados en car-sharing sin estacionamiento fijo y las tendencias de otros vehículos motorizados. Sin embargo, se observó que este tipo de movilidad compartida alcanzaba su punto máximo antes. Además, mientras que el tráfico rodado disminuye en verano, la cifra de desplazamientos en FFCS aumentó en julio y septiembre. Por consiguiente, esta modalidad de car-sharing atenuó el tráfico rodado y contribuyó a reducir la congestión general. Ello podría explicarse por el hecho de que el servicio de FFCS se paga por minutos, lo que propicia que los usuarios eviten los periodos en los que la congestión del tránsito es intensa.

Por otro lado, la utilización del servicio de FFCS fue mayor durante los días laborables, en especial los viernes. No obstante, los clientes más habituales tendían a utilizarlo en mayor medida durante el fin de semana, con propósitos de ocio, y en menor medida para desplazarse al trabajo. Es importante señalar que los usuarios más habituales residían en barrios con menos opciones de transporte público, cuya escasez es aún más pronunciada durante los fines de semana. Con independencia de que estos usuarios puedan o estén dispuestos a pagar un servicio de car-sharing sin estacionamiento fijo para sus desplazamientos habituales, esta es una opción válida a falta de alternativas de transporte público.

El servicio de car-sharing sin estacionamiento fijo solamente está disponible en barrios de renta alta y media, lo que significa que quienes residen en barrios de renta baja no pueden utilizarlo con tanta frecuencia. En efecto, la renta neta anual media de los usuarios de FFCS de la muestra del estudio rondaba los 20.000 euros, cifra superior a la media de todo el municipio de Madrid, que es de 16.700 euros. Este servicio de movilidad compartida es más económico que tener un automóvil en propiedad, pero, aun así, sigue resultando más caro que el transporte público, por lo que es posible que algunos grupos de ingresos no puedan permitírselo o no les resulte atractivo.

Además, los clientes que utilizaban el servicio de FFCS más a menudo residían en barrios de renta media, que, según se ha mencionado, se caracterizan por unas tasas de motorización elevadas y menos opciones de transporte público. En efecto, a la hora de predecir la probabilidad de efectuar un desplazamiento en car-sharing sin estacionamiento fijo, la fidelización –o utilización del servicio reiteradas veces a lo largo del tiempo– fue un factor mucho más relevante que la renta, lo que sugiere que quizá no exista una estrecha relación entre la frecuencia de uso del FFCS y la renta, y que otros factores, en particular la falta de alternativas de movilidad, desempeñen un papel mucho más decisivo.

Las pautas de uso del servicio de FFCS en Madrid y las características de sus usuarios dependen de distintas variables que pueden diferir según la hora y la ubicación. Así, por ejemplo, el uso está condicionado a la disponibilidad de vehículos de car-sharing sin estacionamiento fijo en la ciudad, lo que incide directamente en la predisposición de utilizar un servicio de estas características. El uso también depende de la disponibilidad de otros modos de transporte y de sus costes asociados –como los económicos y el tiempo que previsiblemente durará el desplazamiento–, los cuales, a su vez, dependen de las condiciones medias del tráfico y de la disponibilidad de aparcamiento. Por consiguiente, cabe la posibilidad de que algunas de estas conclusiones no sean aplicables a otros municipios o circunstancias.

Además de aumentar las opciones de movilidad, el servicio de car-sharing sin estacionamiento fijo puede reducir la congestión viaria y las emisiones urbanas, puesto que fomenta mayores tasas de uso de automóviles ecológicos. Para ello, sin embargo, es fundamental que los usuarios consideren este tipo de movilidad compartida como un complemento del transporte público que induce a dejar de utilizar los automóviles particulares. El análisis llevado a cabo en esta investigación ha permitido obtener una comprensión inicial y cualitativa de las pautas de uso del servicio de FFCS en Madrid que es coherente con esta hipótesis. Por otro lado, pese a que este servicio no está disponible en los barrios de renta baja, sí que beneficia a los usuarios de las zonas de renta media, que tienden a utilizarlo más a menudo, probablemente debido a la escasez de alternativas de transporte público. Asimismo, las pautas de uso de esta modalidad de car-sharing no se correlacionan plenamente con el tráfico general, lo que sugiere que esta alternativa de movilidad puede atenuar la congestión.

FABRA, N., C. PINTASSILGO, y M. SOUZA (2023). «Observed Patterns of Use and Users of Free-Floating Car-Sharing», EnergyEcoLab Working Paper 117, Universidad Carlos III de Madrid.