Las empresas en línea de reparto de la última milla aparecieron por primera vez en España en 2013 y se dispararon con el estallido de la covid-19. Estas empresas reparten comida de restaurantes independientes y de sus propias cocinas fantasma (restaurantes sin comedor). Los trabajadores encargados de la entrega de la última milla (riders) se consideran trabajadores autónomos. Reciben los pedidos a través de una plataforma en línea y se les paga según demanda cuando efectúan una entrega. Por un lado, estos acuerdos contractuales según demanda ofrecen nuevas oportunidades empresariales, como la expansión de nuevos negocios digitales y los basados en economía de pequeños encargos. Por otro, se han descrito como precarios y pueden representar una amenaza para la salud y la seguridad de los trabajadores.

Se dispone de pocos datos cuantitativos sobre las condiciones de trabajo de los repartidores de comida a domicilio. Por ello, los autores del presente artículo crearon el cuestionario eWork, que entre el 31 de marzo y el 15 de mayo de 2021 administraron a repartidores de la última milla de las seis principales empresas de reparto de comida a domicilio de Barcelona, Bilbao, Madrid, Sevilla, Valencia y Zaragoza. El cuestionario incluía preguntas relacionadas con las variables sociodemográficas de los riders, los acuerdos laborales, las características del proceso de entrega y los resultados en materia de salud y seguridad. Los datos se recabaron presencialmente visitando los puntos de encuentro de los riders de cada ciudad. En total, la muestra comprendía 392 riders que cobran por pedido. Además, para complementar el análisis de los datos cuantitativos, se realizaron doce entrevistas cualitativas a riders de distintas plataformas.

Se identificaron cuatro perfiles de encuestados con arreglo a distintos grados de precariedad laboral –ingresos, estabilidad laboral y derechos/protecciones– evaluados en una escala de Likert de cinco puntos. En concreto, cuando la puntuación media dada por los riders del perfil a una de estas tres dimensiones se situaba por debajo de la media de la muestra total, se calificó como «menor» (por ejemplo, menor nivel de ingresos) e indicaba un grado de precariedad más elevado. Este enfoque dio como resultado los siguientes perfiles de encuestados: 

• Puntuaciones inferiores a la media en las tres dimensiones (ingresos, estabilidad laboral, derechos/protecciones): grado de precariedad muy elevado.

• Puntuaciones inferiores a la media en dos de las tres dimensiones (ingresos, estabilidad laboral); puntuaciones superiores a la media en la tercera dimensión (derechos/protecciones): grado de precariedad elevado. 

• Puntuaciones inferiores a la media en una de las tres dimensiones (derechos/protecciones); puntuaciones superiores a la media en las dos dimensiones restantes (ingresos, estabilidad laboral): grado de precariedad medio.

• Puntuaciones superiores a la media en las tres dimensiones (ingresos, estabilidad laboral, derechos/protecciones): grado de precariedad bajo con respecto a los otros tres perfiles del estudio.

Menos de una cuarta parte (22%) de los encuestados se correspondían con un perfil de baja precariedad. Las tres cuartas partes restantes de los riders se correspondían con uno de los otros perfiles, lo que significa que presentaban un grado de precariedad alarmante. 

En la siguiente tabla se indican los perfiles de los encuestados. Los ingresos se midieron utilizando una escala de Likert de cinco puntos con arreglo a los ingresos netos mensuales de los trabajadores (1: 500 €; 2: 500-700 €; 3: 700-900 €; 4: 900-1.100 €; 5: >1.100 €). La estabilidad laboral se estimó utilizando una escala de Likert de cinco puntos que incluía la antigüedad (1: 2-3 meses; 2: 3-6 meses; 3: 6-12 meses; 4: 12-24 meses; 5: >24 meses). Los derechos/protecciones se midieron mediante un único ítem referido a la posibilidad de exigir mejores condiciones de trabajo sin represalias. Este ítem se midió utilizando una escala de Likert de cinco puntos (de 1: «Imposible» a 5: «Muy probable»).

Estos resultados indican que existe un cierto grado de precariedad laboral en cada uno de los grupos de riders identificados. La literatura sugiere que ello podría obedecer al hecho de que la mayor parte de quienes trabajan como repartidores de la última milla son personas vulnerables –como inmigrantes y con pocos estudios— que quizá tienen un acceso reducido al mercado laboral y por esta razón aceptan condiciones de trabajo precarias. Nuestros datos no confirman estas predicciones.

Por un lado, nuestros datos sugieren que la mayoría de los riders son inmigrantes procedentes de América (72,2%) –en especial, de América Latina–, Asia (6,1%) y África (5,1%), y solamente el 16,6% proceden de Europa. Por otro, los resultados indican que no existen diferencias estadísticas en cuanto al continente de origen entre los grupos de riders con distintos grados de precariedad laboral, y que el continente de origen no está correlacionado con el hecho de que una persona se encuentre en un grupo con un mayor grado de precariedad o en uno con un grado de precariedad inferior. 

Con respecto a la educación, la mayoría de los encuestados (64,1%) tenían unos niveles de educación elevados (es decir, enseñanza postsecundaria y universitaria y postuniversitaria). Sin embargo, los encuestados del grupo con el grado de precariedad más bajo solían ser los que tenían niveles de educación primaria o secundaria (el 40,7% de los encuestados del grupo con el grado de precariedad más bajo, en comparación con el 35,2% de los encuestados en general), mientras que los que tenían unos niveles de educación más elevados solían encontrarse en los grupos más precarios.

Ello podría estar relacionado con el hecho de que los riders del grupo con el grado de precariedad más bajo son los que consideran que trabajar como repartidores para la plataforma es su ocupación principal. También podría ser que los repartidores de los grupos más precarios estén haciendo o buscando otros trabajos, o estudiando al mismo tiempo. Además, los datos de las entrevistas cualitativas sugerían que, para conseguir grandes volúmenes de pedidos, los riders deben estar disponibles en todo momento, lo que les obliga a trabajar varias horas seguidas para la plataforma. 

Por último, otro factor estadísticamente significativo relacionado con un grado de precariedad más bajo fue el tener acceso a un vehículo motorizado (como un escúter, una bicicleta eléctrica o una motocicleta). Más del 70% de los encuestados con acceso a un vehículo motorizado se encontraban en el grupo menos precario. Las entrevistas cualitativas indicaron que disponer de un vehículo motorizado permitía entregar más pedidos y recorrer mayores distancias en la misma cantidad de tiempo, lo que se traducía en una mejor remuneración por hora y en un volumen de pedidos más estable. 

Estos datos revelan que la vulnerabilidad de la persona (medida por el continente de origen y el nivel educativo) no se correlacionaba con el grado de precariedad, sino, más bien, que el grado de precariedad se correlacionaba con el trabajo como repartidor a tiempo parcial y con el hecho de no tener acceso a un vehículo motorizado.

Curiosamente, en términos de salud y de seguridad de los trabajadores, en todos los grupos los encuestados presentaban unos niveles de cansancio y de estrés similares, con independencia del grado de precariedad (media general de cansancio: 4,06 sobre 5; media general de estrés: 2,53 sobre 5). Solamente se apreció una diferencia ligeramente significativa en el caso de un menor nivel de cansancio en el grupo menos precario (media de 3,77), en comparación con el grupo más precario (media de 4,23). Las entrevistas cualitativas revelaron que unos niveles de cansancio y de estrés similares en los diferentes grupos se debían a distintas razones. En el grupo menos precario, se debían al elevado volumen de pedidos que debían entregar en una cantidad de tiempo limitada; en cambio, en el grupo más precario obedecían al bajo número de pedidos, que representaban unos ingresos inferiores y un mayor cansancio debido al uso de un vehículo de transporte no motorizado.

A primera vista, los resultados parecen indicar que el grado de precariedad laboral podría reducirse si los riders dedicaran la mayor parte de su tiempo a esta ocupación y asumieran el coste de contar con un vehículo motorizado. Sin embargo, para la mayoría de los riders, dejar otros empleos o estudios para dedicarse a tiempo completo a efectuar repartos probablemente no tenga mucho sentido a largo plazo. De un modo similar, los que no disponen de un vehículo motorizado probablemente no pueden permitirse adquirir uno. En cualquier caso, todos los grupos se caracterizan por unos niveles de cansancio y de estrés elevados, con independencia del grado de precariedad, lo que demuestra que este acuerdo laboral penaliza a todos los riders y a largo plazo podría socavar la viabilidad de las plataformas. 

Quizá los reguladores se vean forzados a desempeñar un papel activo a la hora de establecer acuerdos laborales para los repartidores y de incentivar a las empresas para que dejen de tener una visión a corto plazo de su negocio y tomen consideración las implicaciones a largo plazo de los acuerdos laborales. La ley rider aprobada en España en septiembre de 2021 obliga a las empresas de reparto de la última milla a emplear a sus riders mediante un contrato formal que incluya la provisión de un sueldo normal y derechos/protecciones para los trabajadores. Sin embargo, hasta la fecha, esta ley tiene una aplicación limitada: algunas empresas de plataformas intentan demostrar que los trabajadores son autónomos, mientras que otras han decidido pagar las sanciones por incumplimiento en lugar de actualizar sus acuerdos con los riders de conformidad con la ley. Dada esta resistencia por parte de las empresas, resulta evidente que la mejora de las condiciones de trabajo de los riders requerirá un enfoque sistémico que incluya tanto la perspectiva de los riders como la de las empresas.

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