El trànsit rodat es relaciona amb diferents tipus d’externalitats negatives, com ara els accidents de circulació, la congestió viària i la contaminació local que provoca un augment de la mortalitat. A més a més, a les ciutats, els automòbils particulars solen estar estacionats el 96% del temps, la qual cosa es tradueix en un ús ineficient del sòl. Per acabar-ho d’adobar, aquesta ineficiència es veu agreujada per l’augment de desplaçaments a la feina en vehicles amb un únic ocupant.

S’estan implementant diverses polítiques orientades a mitigar aquestes externalitats, com ara l’aplicació de taxes per congestió, la concessió de subvencions i ajudes per a la compra d’automòbils elèctrics, i la creació de zones de baixes emissions. Per millorar l’eficàcia d’aquestes polítiques, cal conèixer amb més detall els efectes que tenen en dos fronts: a) els beneficis i costos de les diferents opcions en matèria de polítiques, i b) les seves conseqüències distributives (és a dir, si els beneficis/costos recauen en els individus amb les rendes més baixes o amb les més altes).

Aquest estudi analitza les característiques dels usuaris i les pautes d’ús d’un servei relativament nou: el free-floating car-sharing (FFCS), o car-sharing sense estacionament fix. Els avenços en les tecnologies de la comunicació i de seguiment i localització, així com l’adopció generalitzada de smartphones, han afavorit la creació d’empreses que ofereixen un servei de lloguer d’automòbils per minuts, amb l’avantatge afegit que els usuaris poden recollir-los i deixar-los en qualsevol punt dins d’una zona determinada, atès que l’estacionament d’aquests vehicles no està subjecte a una ubicació fixa. A més a més, aquest servei se sol prestar amb automòbils elèctrics, fet que contribueix a reduir les emissions urbanes.

El car-sharing sense estacionament fix pot incidir positivament en la congestió del trànsit i les externalitats ambientals. Ara bé, segons el mode de transport que substitueixi, els efectes generats per aquesta mena de mobilitat compartida també poden ser negatius.

D’una banda, si el FFCS aconsegueix generar un augment del nombre de propietaris d’automòbils que decideixen vendre’ls o renunciar-hi –i, per tant, es produeix una reducció en el nombre d’automòbils particulars–, o que es facin menys viatges en vehicles contaminants, aquesta modalitat de car-sharing pot contribuir a alleujar la congestió urbana. A més a més, cal tenir en compte que la majoria dels automòbils emprats per les empreses que ofereixen aquest servei són elèctrics i presenten unes taxes d’ús molt més elevades que les dels vehicles particulars.

D’altra banda, si aquest tipus de mobilitat compartida es fa servir com a substitut del transport públic o dels desplaçaments a peu o en bicicleta, pot ser que s’obtingui, justament, l’efecte contrari: un augment de la congestió.

Per determinar si l’FFCS té uns efectes positius o negatius en la congestió del trànsit i les externalitats ambientals, cal observar i analitzar la manera com evoluciona aquesta pràctica i, en concret, quines són les seves pautes d’ús i quin tipus de transport substitueix.

Per dur a terme aquesta recerca, es va fer servir una base de dades de codi tancat i caràcter exclusiu que conté l’univers dels desplaçaments que es van fer a Madrid, durant el 2019, a través d’una de les principals empreses que ofereixen aquest servei a la capital d’Espanya. Aquesta informació es va combinar amb dades a escala de barri relatives a la població, la renda, els automòbils particulars i la xarxa de transport públic per tal de correlacionar les pautes d’ús d’aquest servei amb les característiques sociodemogràfiques. A més a més, es van comparar les dades diàries del trànsit viari amb l’estacionalitat dels desplaçaments fets amb aquesta modalitat de car-sharing.

Per motius de privacitat, l’empresa de FFCS no va facilitar l’adreça personal dels seus clients. A fi i efecte de compensar aquesta limitació, es va determinar el barri de residència dels usuaris examinant la freqüència amb què un mateix usuari iniciava i finalitzava un desplaçament en una mateixa ubicació, i aquesta es va tractar com a substitut o indicador del barri. Per tal d’obtenir la combinació òptima d’aquestes variables, es van analitzar diferents freqüències, hores d’inici i dies de la setmana, i això va permetre identificar els usuaris que residien en 95 dels 96 barris madrilenys en què operava el servei de mobilitat compartida sense estacionament fix. A més a més, la freqüència horària dels orígens i destins repetits va permetre deduir si cadascun dels trajectes s’havia fet per motius de lleure o de desplaçament a la feina.

 Per comprendre millor les repercussions del car-sharing sense estacionament fix, es va relacionar l’ús d’aquest servei amb la taxa de motorització i la xarxa de transport públic. Al centre de Madrid, la xifra d’automòbils particulars és relativament baixa, fet que probablement s’explica per l’escassa disponibilitat d’aparcament i les nombroses opcions de transport públic. Això es correlaciona positivament amb un ús baix de l’esmentat servei: solament el 7,4% de tots els desplaçaments fets en FFCS començaven o acabaven al centre de Madrid. La perifèria, en canvi, sol presentar una elevada xifra d’automòbils particulars i una xarxa de metro i autobús amb una cobertura més reduïda. La majoria dels usuaris més habituals del car-sharing sense estacionament fix tendeixen a viure en barris perifèrics, per la qual cosa és probable que els residents d’aquestes zones disposin d’un automòbil per contrarestar l’escassetat en opcions de transport públic.

El fenomen observat és coherent amb l’ús de l’FFCS a Madrid com a substitut de l’automòbil particular i com a complement del transport públic. Atès que la flota d’automòbils de car-sharing sense estacionament fix tendeix a ser totalment elèctrica, si els clients d’aquest servei utilitzen menys el seu vehicle particular, es podria aconseguir una reducció global dels automòbils que circulen per les ciutats i, per tant, una disminució del trànsit rodat i una millor qualitat de l’aire. A més a més, els automòbils de l’FFCS i els emprats per particulars difereixen substancialment en les taxes d’ús (és a dir, en el percentatge d’hores que circulen realment). La taxa mitjana d’ús dels automòbils de car-sharing sense estacionament fix és del 14,6%, xifra sensiblement superior a la dels automòbils particulars, que només és del 4%. Això vol dir que aquesta mena de mobilitat compartida representa un ús més eficient de l’espai d’aparcament.

 Es va constatar una estreta relació entre l’estacionalitat dels desplaçaments fets en car-sharing sense estacionament fix i les tendències d’altres vehicles motoritzats. Tanmateix, s’observà que aquest tipus de mobilitat compartida assolia el seu punt màxim abans. A més a més, mentre que el trànsit rodat disminueix a l’estiu, la xifra de desplaçaments en FFCS va augmentar els mesos de juliol i setembre. Per consegüent, aquesta modalitat de car-sharing va alleujar el trànsit rodat i va contribuir a reduir la congestió general. Això es podria explicar pel fet que el servei de FFCS es paga per minuts, de manera que els usuaris tendeixen a evitar els períodes en què la congestió del trànsit és intensa.

D’altra banda, la utilització del servei de FFCS va ser més alta durant els dies laborables, en especial els divendres. No obstant això, els clients més habituals tendien a fer-lo servir amb més freqüència durant el cap de setmana, amb finalitats de lleure, i menys per anar a la feina. És important assenyalar que els usuaris més habituals residien en barris amb menys opcions de transport públic, les quals encara són més escasses els caps de setmana. Amb independència que aquests usuaris puguin o vulguin pagar un servei de car-sharing sense estacionament fix per als seus desplaçaments habituals, es tracta d’una opció vàlida davant la manca d’alternatives de transport públic.

El servei de car-sharing sense estacionament fix només està disponible en barris de renda alta i mitjana, raó per la qual les persones que resideixen en barris de renda baixa no el poden fer servir amb tanta freqüència. En efecte, la renda neta anual mitjana dels usuaris de FFCS de la mostra de l’estudi era d’uns 20.000 euros, xifra superior a la mitjana de tot el municipi de Madrid, que és de 16.700 euros. Aquest servei de mobilitat compartida resulta més econòmic que tenir un automòbil en propietat, però, tot i això, surt més car que el transport públic, per la qual cosa és possible que alguns grups d’ingressos no se’l puguin permetre o no el trobin atractiu.

A més a més, els clients que utilitzaven amb més freqüència el servei de FFCS vivien en barris de renda mitjana, els quals, segons s’ha explicat abans, es caracteritzen per unes taxes de motorització elevades i menys opcions de transport públic. En efecte, a l’hora de predir la probabilitat de fer un desplaçament en car-sharing sense estacionament fix, la fidelització –o utilització del servei diverses vegades al llarg del temps– va ser un factor molt més rellevant que la renda, cosa que suggereix que potser no hi ha una estreta relació entre la freqüència d’ús de l’FFCS i la renda, i que altres factors, en concret la manca d’alternatives de mobilitat, hi tinguin un paper molt més decisiu.

Les pautes d’ús del servei de FFCS a Madrid i les característiques dels seus usuaris depenen de diverses variables, les quals poden diferir segons l’hora i la ubicació. Així, per exemple, l’ús està condicionat a la disponibilitat de vehicles de car-sharing sense estacionament fix a la ciutat, i això incideix directament en la predisposició d’utilitzar un servei d’aquestes característiques. L’ús també depèn de la disponibilitat d’altres modes de transport i dels seus costos associats –com els econòmics i el temps que previsiblement durarà el desplaçament–, els quals, al seu torn, depenen de les condicions mitjanes del trànsit i de la disponibilitat d’aparcament. Per tant, és possible que algunes d’aquestes conclusions no siguin aplicables a altres municipis o circumstàncies.

A més d’augmentar les opcions de mobilitat, el servei de car-sharing sense estacionament fix pot reduir la congestió viària i les emissions urbanes, atès que fomenta taxes d’ús d’automòbils ecològics més elevades. Ara bé, perquè això passi, és fonamental que els usuaris considerin aquesta mena de mobilitat compartida com un complement del transport públic que fa que puguin deixar d’emprar els automòbils particulars. L’anàlisi duta a terme en aquesta recerca ha permès obtenir una comprensió inicial i qualitativa de les pautes d’ús del servei de FFCS a Madrid que és coherent amb aquesta hipòtesi. D’altra banda, malgrat que aquest servei no està disponible en els barris de renda baixa, sí que beneficia els usuaris de les zones de renda mitjana, que tendeixen a utilitzar-lo més sovint, probablement perquè les alternatives de transport públic són escasses. Així mateix, les pautes d’ús d’aquesta modalitat de car-sharing no es correlacionen plenament amb el trànsit general, la qual cosa suggereix que aquesta alternativa de mobilitat pot alleujar la congestió.

FABRA, N., C. PINTASSILGO, i M. SOUZA (2023). «Observed Patterns of Use and Users of Free-Floating Car-Sharing», EnergyEcoLab Working Paper 117, Universidad Carlos III de Madrid.