Les empreses en línia de repartiment de la darrera milla van aparèixer per primera vegada a Espanya el 2013 i es van disparar amb l’esclat de la covid-19. Aquestes empreses reparteixen menjar de restaurants independents i de les seves pròpies cuines fantasma (restaurants sense menjador). Els treballadors encarregats del lliurament de la darrera milla (riders) es consideren treballadors autònoms. Reben les comandes a través d’una plataforma en línia i se’ls paga segons demanda quan fan un lliurament. D’una banda, aquests acords contractuals segons demanda ofereixen noves oportunitats empresarials, com ara l’expansió de nous negocis digitals i els basats en economia de petits encàrrecs. De l’altra, s’han descrit com a precaris i poden representar una amenaça per a la salut i la seguretat dels treballadors. 

Es disposa de poques dades quantitatives sobre les condicions de treball dels repartidors de menjar a domicili. Per això, els autors d’aquest article van crear el qüestionari eWork, que entre el 31 de març i el 15 de maig del 2021 van administrar a repartidors de la darrera milla de les sis principals empreses de repartiment de menjar a domicili de Barcelona, Bilbao, Madrid, Sevilla, València i Saragossa. El qüestionari contenia preguntes relacionades amb les variables sociodemogràfiques dels riders, els acords laborals, les característiques del procés de lliurament i els resultats en matèria de salut i seguretat. Les dades es van obtenir d’una manera presencial visitant els punts de trobada dels riders de cada ciutat. En total, la mostra comprenia 392 riders que cobren per comanda. A més a més, per complementar l’anàlisi de les dades quantitatives, es van fer dotze entrevistes qualitatives a riders de diferents plataformes. 

Es van identificar quatre perfils d’enquestats d’acord amb diferents nivells de precarietat laboral –ingressos, estabilitat laboral i drets/proteccions– avaluats en una escala de Likert de cinc punts. En concret, quan la puntuació mitjana donada pels riders del perfil a una d’aquestes tres dimensions se situava per sota de la mitjana de la mostra total, es va qualificar com a «inferior» (per exemple, nivell inferior d’ingressos) i indicava un grau de precarietat més elevat. Aquest enfocament va donar com a resultat els perfils d’enquestats següents: 

• Puntuacions inferiors a la mitjana en les tres dimensions (ingressos, estabilitat laboral, drets/proteccions): grau de precarietat molt elevat.

• Puntuacions inferiors a la mitjana en dues de les tres dimensions (ingressos, estabilitat laboral); puntuacions superiors a la mitjana en la tercera dimensió (drets/proteccions): grau de precarietat elevat.

• Puntuacions inferiors a la mitjana en una de les tres dimensions (drets/proteccions); puntuacions superiors a la mitjana en les dues dimensions restants (ingressos, estabilitat laboral): grau de precarietat mitjà.

• Puntuacions superiors a la mitjana en les tres dimensions (ingressos, estabilitat laboral, drets/proteccions): grau de precarietat baix respecte dels altres tres perfils de l’estudi.

Menys d’una quarta part (22%) dels enquestats es corresponien amb un perfil de precarietat baixa. Les tres quartes parts restants dels riders es corresponien amb un dels altres perfils, la qual cosa vol dir que presentaven un grau de precarietat alarmant. 

A la taula següent s’indiquen els perfils dels enquestats. Els ingressos es van mesurar emprant una escala de Likert de cinc punts d’acord amb els ingressos nets mensuals dels treballadors (1: 500 €; 2: 500-700 €; 3: 700-900 €; 4: 900-1.100 €; 5: >1.100 €). L’estabilitat laboral es va estimar utilitzant una escala de Likert de cinc punts que incloïa l’antiguitat: (1: 2-3 mesos; 2: 3-6 mesos; 3: 6-12 mesos; 4: 12-24 mesos; 5: > 24 mesos). Els drets/proteccions es van mesurar mitjançant un únic ítem referit a la possibilitat d’exigir millors condicions de treball sense represàlies. Aquest ítem es va mesurar utilitzant una escala de Likert de cinc punts (d’1: «Impossible» a 5: «Molt probable»). 

Aquests resultats indiquen que hi ha un cert grau de precarietat laboral en cadascun dels grups de riders identificats. La literatura assenyala que es podria deure al fet que la major part dels riders que treballen com a repartidors de la darrera milla són persones vulnerables –com ara immigrants i amb pocs estudis– que potser tenen un accés reduït al mercat laboral i per això accepten condicions de treball precàries. Les nostres dades no confirmen aquestes prediccions. 

D’una banda, les nostres dades suggereixen que la majoria dels riders són immigrants procedents d’Amèrica (72,2%) –en especial, Amèrica Llatina–, Àsia (6,1%) i Àfrica (5,1%), i solament el 16,6% procedeixen d’Europa. De l’altra, els resultats indiquen que no hi ha diferències estadístiques pel que fa al continent d’origen entre els grups de riders amb diferents graus de precarietat laboral, i que el continent d’origen no està correlacionat amb el fet que una persona estigui en un grup amb un grau de precarietat superior o en un amb un grau de precarietat inferior. 

Pel que fa a l’educació, la majoria dels enquestats (64,1%) tenien uns nivells d’educació elevats (és a dir, ensenyament postsecundari i universitari i postuniversitari). Malgrat això, els enquestats del grup amb el grau de precarietat més baix solien ser els que tenien nivells d’educació primària o secundària (el 40,7% dels enquestats del grup amb el grau de precarietat més baix, en comparació amb el 35,2% dels enquestats en general), mentre que els que tenien uns nivells d’educació més elevats solien trobar-se en els grups més precaris. 

Ello podría estar relacionado con el hecho de que los riders del grupo con el grado de precariedad más bajo son los que consideran que trabajar como repartidores para la plataforma es su ocupación principal. También podría ser que los repartidores de los grupos más precarios estén haciendo o buscando otros trabajos, o estudiando al mismo tiempo. Además, los datos de las entrevistas cualitativas sugerían que, para conseguir grandes volúmenes de pedidos, los riders deben estar disponibles en todo momento, lo que les obliga a trabajar varias horas seguidas para la plataforma. 

Això podria estar relacionat amb el fet que els riders del grup amb el grau de precarietat més baix són els que consideren que treballar com a repartidors per a la plataforma és la seva ocupació principal. També podria ser que els repartidors dels grups més precaris estiguin fent o buscant altres feines, o estudiant a la vegada. A més a més, les dades de les entrevistes qualitatives suggerien que, perquè els riders aconsegueixin grans volums de comandes, han d’estar disponibles en tot moment, raó per la qual han de treballar diverses hores seguides per a la plataforma. 

Aquestes dades revelen que la vulnerabilitat de la persona (mesurada pel continent d’origen i el nivell educatiu) no es correlacionava amb el grau de precarietat, sinó, més aviat, que el grau de precarietat es correlacionava amb el treball com a repartidor a temps parcial i amb el fet de no tenir accés a un vehicle motoritzat. 

Curiosament, en termes de salut i de seguretat dels treballadors, en tots els grups els enquestats presentaven uns nivells de cansament i d’estrès similars, amb independència del grau de precarietat (mitjana general de cansament: 4,06 sobre 5; mitjana general d'estrès: 2,53 sobre 5). Només es va apreciar una diferència lleugerament significativa en el cas d’un cansament inferior en el grup menys precari (mitjana de 3,77), en comparació amb el grup més precari (mitjana de 4,23). Les entrevistes qualitatives van posar de manifest que hi havia diverses raons per les quals els diferents grups presentaven uns nivells de cansament i d’estrès similars. En el grup menys precari, el cansament i l’estrès eren conseqüència de l’elevat volum de comandes que havien de lliurar en una quantitat de temps limitada; en canvi, en el grup més precari, eren conseqüència del baix nombre de comandes, que representaven menys ingressos i més cansament a causa de l’ús d’un vehicle de transport no motoritzat.

A primera vista, els resultats semblen indicar que el grau de precarietat laboral es podria reduir si els riders dediquessin la major part del seu temps a aquesta ocupació i assumissin el cost de comptar amb un vehicle motoritzat. No obstant això, per a la majoria dels riders, deixar altres feines o estudis per dedicar-se a temps complet a fer repartiments probablement no té gaire sentit a llarg termini. D’una manera similar, els que no disposen d’un vehicle motoritzat probablement no es poden permetre adquirir-ne un. En qualsevol cas, tots els grups es caracteritzen per uns nivells de cansament i d’estrès elevats, amb independència del grau de precarietat, la qual cosa demostra que aquest acord laboral penalitza tots els riders i a llarg termini podria soscavar la viabilitat de les plataformes. 

És possible que els reguladors es vegin forçats a exercir un paper actiu a l’hora d’establir acords laborals per als repartidors i d’incentivar les empreses perquè deixin de tenir una visió a curt termini del seu negoci i prenguin en consideració les implicacions a llarg termini dels acords laborals. La llei rider aprovada a Espanya el setembre del 2021 obliga les empreses de repartiment de la darrera milla a donar feina als seus riders mitjançant un contracte formal que inclogui la provisió d’un sou normal i drets/proteccions per als treballadors. Malgrat això, fins ara, aquesta llei té una aplicació limitada: algunes empreses de plataformes intenten demostrar que els treballadors són autònoms, mentre que d’altres han decidit pagar les sancions per incompliment en lloc d’actualitzar els seus acords amb els riders de conformitat amb la llei. Atesa aquesta resistència per part de les empreses, és evident que la millora de les condicions de treball dels riders requerirà un enfocament sistèmic que tingui en compte tant la perspectiva dels riders com la de les empreses. 

CAMPBELL, I. i R. PRICE (2016): «Precarious work and precarious workers: Towards an improved conceptualisation», The Economic and Labour Relations Review, 27(3), 314-332.

KALLEBERG, A. L. (2009): «Precarious work, insecure workers: Employment relations in transition», American Sociological Review, 74(1), 1-22.

MENDONÇA, P., N. K. KOUGIANNOU, i I. CLARK (2022): «Informalization in gig food delivery in the UK: The case of hyper‐flexible and precarious work», Industrial Relations: A Journal of Economy and Society, 1-18.

OLIAS, L. (2020). «Ya hay sentencia del Supremo sobre Glovo: los ‘riders’ son trabajadores y la empresa no es una mera intermediaria», Eldiario.es, 30 de septiembre de 2020.

SCHOR, J. i W. ATTWOOD-CHARLES (2017): «The “sharing” economy: Labor, inequality, and social connection on for-profit platforms», Sociology Compass, 11(8).